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高速冷冻离心机使用过程中应注意的事项

发布时间:2018-01-25 16:43 浏览次数:

    清理离心腔内的积水

    离心机运转时使用制冷,由于空气的水分,在离心腔内结霜,停机后霜化为水。大部分国外的低速大容量离心机,没有排水孔,离心腔中水愈积愈多。此时,用户应自行拆下转子,清理积水。在重新安装转子时,一定要装好,避免出事故。

    铝合金不能受腐蚀

    离心机转子一般是用铝合金制造,当受腐蚀后强度降低,容易出事故。铝合金易受液体腐蚀,清洗后应用吹风机吹干,或倒置一段时间,确认干了才能使用。有的血站进口离心机,6个铝杯里应有的6个塑料托没有。塑料托中应放血袋,避免直接放在铝杯里。注意试管有无裂纹。若试管(尤其是反复使用的试管)有裂纹,万万不可使用,否则在使用中试管破裂会引起转子旋转中失去平衡,可引发断轴等恶性事故。

    断轴事故

    转子没安放好,或装样品不平衡超过量太大,离心机开动。现代的进口离心机虽都有不平衡保护,即当不平衡量超过某一限时,应自动断电,令离心机停转。但在上述情况下,已经晚了,会出现恶性事故。恶性事故之一是断轴,由于高速旋转中突然断轴,离心转子没有了支撑,在离心腔中乱转乱撞,可使离心机整机转270°角度。此时,若旁边有人员或设备,会造成人员伤亡与毁坏设备的事故

 


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    【案例】维修的变速箱(大众DQ200、奥迪A4的0AW无级变速箱)

      发布时间:2019-05-20 00:54

      这篇帖子给大家汇集一下上个月维修的三款箱搭载大众车上的DQ200无法启动、奥迪A4的0AW无级变速箱半轴共振、老奥迪的5速01V变速箱直接离合器打滑。通过案例的修理和大家讲讲故障的原因和维修过程,最后讲讲行车注意的一些问题。

      DQ200变速箱,大众型号为0AM7速干式DSG变速箱,在德国适配1.4T一下的小排量发动机,国内适配了一批1.8T发动机。这款变速箱的特点是摩擦力更大,动力传递更直接,体积小结构简单,没有向AT那样的更多液压控制内容。缺点是散热能力差,承载转矩较小,与1.8T发动机搭配时因为承载转矩的因素引发的故障较多。

      故障车为一辆搭载1.8T大众EA888发动机的,变速箱方面搭载的是大众的干式DQ200变速箱。这辆车的维修故障是经过撞击后无法行驶。使用电脑检测故障为离合器行程规定位置存在较大偏差,变速箱应急系统启动但车辆无法行驶。

      DQ200双离合器K1、K2的驱动模块中,安置了一个感应式行程位置传感器,用来监控K1、K2驱动推杆的准确即时位置,并且变速箱电脑根据传送来的位置信息以及离合器杆驱动电磁阀的控制电流模拟计算出离合器的摩擦扭矩,最终可以实现原地挂挡、起步加速、换挡切换、制动停车等功能的离合器控制。

      双离合器总成简单说就是K1、K2两套离合器加SAC自调系统加壳体,靠近发动机的是K1离合器,后面的是K2.K1、K2拥有各自独立的从动部分,离合器片、从动盘片、减震器、从动盘毂、压紧机构、操纵机构。

      维修时专用工具固定在箱体表面,测量调整K1、K2的轴向间隙,根据提供的新的K1、K2调整垫片和手册中的数据进行反复调整达到厂家要求的公差范围。其次通过实际的间隙测量对比新旧离合器的间隙,原车离合器K1的间隙不正常,分别从圆周边5点测量数据,从数据分析离合器片扭曲变形,甚至某个测量点间隙为零。证明K1离合器变形扭曲,SAC自调系统也失去了自调作用。测试K2间隙正常,测量证明撞击后K1变形,K2正常。

      在DQ200的液压系统设计中,一个直流电机驱动油泵提供系统所需要的主油路油压,系统通过G270压力传感器来进行油压的监控,没有其他的传感器,更多的利用机械式阀门比如限压阀、单向阀、安全阀控制压力的升高或降低。

      整个变速箱内没有直接的安全切断功能,在应急模式被激活的情况下变速器仅仅通过1个离合器的控制,以及某1个档位实现行车功能。

      由于DQ200没有安全切断功能的设计,在车辆出现来自正面的撞击情况下,变速箱正工作在某一个档位上,K1、K2也处于其中一个处于接合状态,撞击瞬间离合器上产生的反作用力传递到发动机上,导致接合时的离合器变形,同时也会损伤双离合中的核心部件SAC。以上测量中K1变形就是这个原因。

      随后ECU将会检测到离合器行程实际位置与离合器控制电磁阀标准电流所对应的离合器行程规定位置存在较大偏差,ECU会启动应急模式,可能导致车辆不能正常行驶。

      DQ200变速箱出现的这个故障,解决方式就是更换双离合器总成。我们购买了LUK生产的双离合器,当然也通过了配件的适配过程。总成是一个LUK包装的集成件,里面除了双离合器总成本身,还配有间隙调整组件、拨叉、拨叉头、光盘一张、安装手册。

      总成提供了新的换挡拨叉。随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色,操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形,产生的形变推动(或拉动)压盘压紧摩擦片,这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体,随着发动机同步旋转起来,在从离合器获得动力之后,从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴,来自发动机的动力就此进入齿轮箱。

      双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体,我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器,跟在后面的叫K2离合器。而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分(摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂)、压紧机构(膜片弹簧、压盘)和操纵机构(这里只说到操纵臂)。

      维修时专用工具固定在箱体表面,测量调整K1、K2的轴向间隙,根据提供的新的K1、K2调整垫片和手册中的数据进行反复调整达到厂家要求的公差范围。专用工具固定在箱体表面,测量调整K1、K2的轴向间隙,根据提供的新的K1、K2调整垫片和手册中的数据进行反复调整达到厂家要求的公差范围。

      安装过程是个复杂、细致的,主要要使用专用工具按着手册要求的程序和调整间隙。间隙调整是个非常关键的环节,主要保障轴向间隙公差在制定数据中,保障离合器在工作中稳定。

      再说说说更换的油品。两升齿轮油一升转向油。最后通过这次案例告知正在使用DQ200变速箱的车主们,对DQ200这款变速箱尽量避免极限驾驶和撞击。

      第二个箱子是奥迪老款的ZF5速变速箱01V,故障情况是车辆在3、4、5档的换挡区间出现直接档离合器打滑,转速在换挡转速区上下浮动。为此变速箱做了变扭器更换直接档离合器和总成大修。

      随着转速的提高,变扭器的转化效率会随之降低,因为液力耦合的原因,在高速下只能转换发动机扭矩的85%。这是就安置了一个直接档离合器的装置,内置在液力变扭器之中,在直接档处于完全结合的状态时,通过机械连接方式将发动机传输的扭矩100%的传输。

      锁止离合器通过齿耦合方式与变速箱输入轴相连接,在与发动机相邻的一面有摩擦片,在转化器谅解离合器闭锁时离合器片压到转化器外壳上,外壳与发动机用螺栓连接。更换直接档离合器,就要破拆液力变扭器。

      变扭器从中间切割开,这是首先看到变扭器内部的泵轮、导轮和涡轮。直接档离合器需要拆开泵轮才能看到。更换直接档离合器后,还要对液力变扭器从新焊接并动平衡。

      第三个变速箱是搭载在奥迪A4的0AW无级变速箱,变速箱本身没有故障,这是车辆在中低速行驶时伴随明显的共振情况,这也是OAW的应用通病,变速箱使用8万公里后就会出现这种情况。

      故障的原因就是半轴与箱体配合时间隙过大,半轴在旋转运行时反复共振造成,如图上就是连接轴承座时间长后与箱体本身产生磨损间隙,造成较大间隙旷量,旷量越大共振越明显。

      一般情况下4s会采用更换总成的方式进行问题的解决。当然机加工镶嵌加级改良的方法同样解决,但价格。。。。

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